Por Mauricio Cabrera Galvis.- Con su inclusión en el Plan Nacional de Desarrollo ha vuelto a aparecer con fuerza la iniciativa de construir un puerto en la ensenada de Tribugá, en medio de la selva chocoana, esta vez con el respaldo de altos funcionarios del gobierno. Es un error económico, financiero y ambiental.
Las reacciones más visibles en contra de ese puerto han sido las de las comunidades que habitan la zona y los ambientalistas. En el 2014 las organizaciones comunitarios de la zona lograron que se aprobara la creación del distrito regional de manejo integrado (DRMI) Golfo de Tribugá-Cabo Corrientes, un territorio de más de 60.000 Ha. que limita con el parque nacional de Utría, el de las ballenas jorobadas, donde solo se deberían desarrollar actividades económicas ecosostenibles y no puertos comerciales.
Además del impacto que tendría el puerto de Tribugá sobre el frágil ecosistema de la bahía, la principal objeción ambiental contra el proyecto es que requiere construir la carretera Nuquí-Las Animas que lo conecte con el centro del país, la cual tendría un impacto aún más destructivo sobre la biodiversidad de la selva chocoana.
Aún aceptando, en gracia de discusión, que los impactos ambientales se pudieran mitigar, y que pudieran justificarse por los supuestos beneficios sociales y económicos del puerto en Tribugá, la verdad es que el análisis económico y financiero del proyecto muestra que este no sería rentable, salvo para los propietarios de los terrenos aledaños al puerto y la carretera, y que requeriría de enormes subsidios de recursos públicos para hacerlo viable.
Ante todo porque ese puerto estaría subutilizado durante décadas: el país tiene ya, y además está ampliando, una gran capacidad portuaria que sobrepasa con mucho no solo la utilización actual sino la prevista para las próximas décadas. En efecto, según la ANI, en los puertos del país se han invertido USD 2558 millones, que incrementaron su capacidad pasando de 286 millones de toneladas en el 2010 a 444 millones en el 2017, y se espera que al 2021 lleguen a 514 millones de toneladas. Frente a esta capacidad el tráfico portuario marítimo en el 2018 fue de solo 197 millones de toneladas.
En el Pacífico también hay exceso de capacidad instalada. Hoy operan en Buenaventura 3 puertos que, aún teniendo como socios a grandes navieras internacionales (que son las que deciden el destino de la carga) solo movilizaron el año pasado 25 millones de toneladas (cerca del 40% de la carga que entra y sale del país excluyendo el carbón el petróleo), teniendo la capacidad para movilizar el doble de esa cantidad.
Como si esto fuera poco está el factor de la carretera. Los puertos de Buenaventura tienen instalaciones y tecnología para competir a escala mundial, pero el problema está en como entrar y salir a ellos. La conexión actual del país con el Pacífico es el corredor Bogotá-Buenaventura, pero en 20 años no ha sido posible completar la doble calzada de Buga a Buenaventura ni terminar el túnel de la Línea. ¿Qué sentido tiene iniciar otra carretera, que no recortaría la distancia de Bogotá a esa costa,? Cuanto costaría su construcción con doble calzada para que sea competitiva y cuanto tiempo se tardaría en terminarla?
Estas realidades deben llevar a impedir que se comprometan recursos públicos en proyectos como el puerto de Tribugá y su carretera, y mejor se dediquen a terminar la conexión con Buenaventura.
Cali, 14 de abril de 2019
*Filósofo y Economista. Consultor.
